模型直升機飛行主要是靠力的合成與分解，直升機停懸時升力等於重力，當操縱模型直升機前進時原來的升力傾斜分成垂直和水平兩分力，水平分力使直升機前進，垂直分力抵消重力使直升機不下墜，但原來的升力分為水平和垂直兩分力後，垂直分力必小於重力，使直升機往下掉，所以必須加大垂直分力，這也是推降舵前進時加一點油門使直升機不下墜的原因 (如右圖) 。其他如後退、橫移也都是同一個道理，只是方向不同罷了。尾旋翼的功用是抵消主旋翼的反扭並用來改變機身的方向。
直升機又如何使垂直升力傾斜而分成水平和垂直分力？整個主旋回轉面要產生升力差使旋翼面傾斜，旋翼面傾斜原來的垂直升力就分為水平和垂直分力了。主旋翼回轉面要如何產生升力差？改變旋翼攻角。以前進為例，主旋翼轉到在 3 點和 9 點鐘方向沒有升力差產生，一過 3 點和 9 點鐘方向升力差開始產生，隨著旋翼轉動，升力差漸漸加大，在 6 點和 12 點鐘方向產生最大升力差後再漸漸減小，直到 3 點和 6 點鐘方向，升力差為零 (如下圖) 。如此轉一圈一週期，以 1500 rpm 轉速為例，一分鐘重複上述升力差變 1500 次。
可見打舵時，主旋翼攻角是不斷的在改變。舵打得大，升力差也就越大，旋翼攻角改變如右圖所示是呈一 函數圖形，各位如果仍看不懂，拿出直升機，十字盤打個角度，旋翼轉轉看就知了。主旋翼又如何快速改變攻角？這不得不配服直升機發明人者的巧思，透過複雜的連動機構，運用陀螺效應，達到攻角變化週期化的目的。
明白這個道理後就理解了為什麼模型直升機可以做左右翻滾與前後翻滾了. 讓直升機側行的力量實際上不是簡單的側向推力, 而是主旋翼面上的升力差而產生的一個扭力. 這個扭力讓直升機可以自如地做3D的各種方向的翻滾。 |
